1.6 16v 120 essence

par **DavidInitial** » 09 Février 2007, 03:14

Calimero a écrit:Voici le dossier consacré à ce moteur

http://www.feline207.net/site/modules/n ... storyid=90

par **tintinator** » 09 Février 2007, 09:28

par **eagle 4** » 09 Février 2007, 14:13

Calimero a écrit:Voici le dossier consacré à ce moteur

http://www.feline207.net/site/modules/n ... storyid=90

Merci, je sais enfin pourquoi il y a marqué E4 (EP6/E4) sur mon moulin, c'est pour Euro 4 !! :dance:

par **el_didou** » 09 Février 2007, 17:43

Après une semaine d'essai que dire de ma féline ... WHAOU !!!!
Je me régale. Un couple étonnant pour de jolie reprise sur autoroute le moteur est plutot silencieux, je trouve, malgrés des bruit parasites à hautes vitesse (Merci la nouvelle norme européenne pour les rétro). Etant encore en période de rodage je n'ai pas osé de franches accélération mais on sent qu'il y en a sous la pédale. Aucun regret même si au départ le THP 150ch m'interressait je pense que 120ch est largement suffisant pour se faire flasher à tout bout de champ sans pour autant être debout sur l'accélérateur. Petite question l'ODB affiche un conso à 7.6 l/100 est-ce normal ? certe je fais pas mal d'autoroute mais je trouve ça franchement peu pour un voiture neuve !!

par **Septentrion** » 09 Février 2007, 18:07

Bah oui ils sont vraiment sobres ces nouveaux 1.6l ! :dance:

par **Joe Yabuki** » 09 Février 2007, 18:52

Salut el didou ! Content de voir que l'on partage les mêmes impressions sur nos 207... comme toi au départ j'étais parti pour une THP et puis en fin de compte le 120 cv me suffit largement... il y a bien assez de puissance ! C'est vrai que conduire avec du couple sur une voiture essence c'est génial... sinon tout à l'heure je roulais à 70 en ville sans m'en rendre compte... :unsure:

Clair qu'il faut faire gaffe aux flashs... !

par **el_didou** » 09 Février 2007, 21:46

Joe Yabuki a écrit:Salut el didou ! Content de voir que l'on partage les mêmes impressions sur nos 207... comme toi au départ j'étais parti pour une THP et puis en fin de compte le 120 cv me suffit largement... il y a bien assez de puissance ! C'est vrai que conduire avec du couple sur une voiture essence c'est génial... sinon tout à l'heure je roulais à 70 en ville sans m'en rendre compte... Clair qu'il faut faire gaffe aux flashs... !

Salut à toi Joe ! A ma première sortie (en revenant du concessio quoi !) J'ai quand même pris peur car j'étais bien au-delà de la vitesse que tu indique en agglomération (j'ai honte je ne dirais pas combien

) bon c'est sure, la voie était dégagé sur un grand boulevard 2x2 voies + celle des bus. c'est à ce moment là que j'ai compris le potentielle de ma titine et qu'il fallait que je fasse gaffe et peut être mettre en marche le limiteur !! :oops:

Dire que le rodage n'est pas encore terminé !! :eek:

Bon j'y retourne je vais encore faire un tour avec en toute prudence !!

par **papounet** » 09 Février 2007, 21:55

Joe Yabuki a écrit:Salut el didou ! Content de voir que l'on partage les mêmes impressions sur nos 207... comme toi au départ j'étais parti pour une THP et puis en fin de compte le 120 cv me suffit largement... il y a bien assez de puissance ! C'est vrai que conduire avec du couple sur une voiture essence c'est génial... sinon tout à l'heure je roulais à 70 en ville sans m'en rendre compte... Clair qu'il faut faire gaffe aux flashs... !

Joe Yabuki.
Pas seulement aux flashs mais aussi aux piétons qui pourraient traverser devant ta voiture

Ce que tu fais je n'en doute pas

par **Joe Yabuki** » 10 Février 2007, 12:23

Si en plus il faut faire attention aux piétons... :lang:

Non bien sûr je fais attention...

Tout ça pour dire qu'il faut être vigilant à l'excès de confiance, surtout dans les voitures modernes où l'on se sent protégé... et penser aux autres !

par **papounet** » 10 Février 2007, 12:28

Joe Yabuki a écrit::D Si en plus il faut faire attention aux piétons...
Non bien sûr je fais attention...

Tout ça pour dire qu'il faut être vigilant à l'excès de confiance, surtout dans les voitures modernes où l'on se sent protégé... et penser aux autres !

Tout à fait d'accord avec toi, nous ne sommes jamais trop prudents.

par **west_indies** » 13 Février 2007, 23:13

Merci pour vos avis sur le 120
Tout comme vous, j'hésite entre le 120, le 150 et le 95.
Vu vos avis, je pense m'orienter sur un 120.
J'attends tout de même la possibilité d'un essai

par **DavidInitial** » 15 Février 2007, 06:40

west_indies a écrit:je pense m'orienter sur un 120

par **Joe Yabuki** » 15 Février 2007, 16:18

west_indies a écrit:Merci pour vos avis sur le 120
Tout comme vous, j'hésite entre le 120, le 150 et le 95.
Vu vos avis, je pense m'orienter sur un 120.
J'attends tout de même la possibilité d'un essai

Tout dépend de ce que tu recherches... le 95 je ne le connais pas, par contre je connais le 90. C'est un moteur agréable et raisonnable dans sa consommation. La puissance suffit pour de la ville et de l'autoroute.
Au départ je m'orientais vers un 110 essence puis j'ai réfléchis au 150.

A l'arrivée j'ai choisi le 120 qui est à mon goût largement suffisant question puissance... voire même "pousse au crime" ! Le 150 n'aurait eu en fin de compte aucune utilité pour moi car avec le 120 je remarque que j'ai beaucoup de difficultés à respecter les limitations (en rodage !)

Après il faut voir au niveau assurance et conso... le 120 me coûte environ 600 euros / an en tous risques. Et la conso ne descend jamais en dessous de 7.5 litres avec un plein qui permet 520 kms à l'odb.

par **Zegou** » 15 Février 2007, 19:17

Le 95 va remplacer a court terme le 1.4 90

par **Stephg27** » 15 Février 2007, 22:53

Enfin à court terme... faut attendre encore jusqu'à la fin de l'année pour l'avoir a priori !

par **eagle 4** » 16 Février 2007, 18:53

Salut !!, ça y est c'est confirmé par la carte grise, Peugeot m'a bien livré un moteur 120 ch pour un 110 commandé !!! :dance:

, En plus des 400 € d'économisé, je trouve ce moteur vraiment sympa, il possède pas mal de couple en bas et a des montées en régimes franches, régulières. Le bruit est plutôt sympa aussi et la conso franchement faible. Un pur bonheur quoi !!!

par **Pasquale** » 17 Février 2007, 00:18

eagle 4 a écrit:Salut !!, ça y est c'est confirmé par la carte grise, Peugeot m'a bien livré un moteur 120 ch pour un 110 commandé !!! , En plus des 400 € d'économisé, je trouve ce moteur vraiment sympa, il possède pas mal de couple en bas et a des montées en régimes franches, régulières. Le bruit est plutôt sympa aussi et la conso franchement faible. Un pur bonheur quoi !!!

Et bien félicitations, on peut dire que tu as de la chance !

par **Stephg27** » 17 Février 2007, 19:07

ça pour de la chance, c'est de la chance ! c'est même un "cadeau de Noël" en retard !

par **DavidInitial** » 18 Février 2007, 11:55

Merci pour le retour d'impressions eagle 4!! :good:

Stephg27 a écrit:Enfin à court terme... faut attendre encore jusqu'à la fin de l'année pour l'avoir a priori !

Ah tu vas commander l'EP3 alors...!!

par **Stephg27** » 18 Février 2007, 18:27

DavidInitial a écrit:Ah tu vas commander l'EP3 alors...!!

Avant, faudra que je décide de commander quelque chose ! :oops:

par **DavidInitial** » 08 Mars 2007, 23:28

Très bon article sur l'EP6 sur www.autopress.be

Faire une petite recherche!!

Autopress Belgium - français - Rechercher "207"

par **west_indies** » 08 Mars 2007, 23:52

Je n'ai pas trouvé
L'outil de recherche ne fonctionne pas d'aileurs sous Firefox

par **DavidInitial** » 09 Mars 2007, 10:34

Essaye avec IE...!!

12/02/2007

PEUGEOT 207 1.6 l 16v VTi

PEUGEOT 207 1.6 l 16v VTi 88 kW (≈ 120 ch)

L’essence et la raison

"Moins d’un an après son lancement, la 207 étend encore son pouvoir de séduction en bénéficiant d’un tout nouveau moteur 1,6 l essence doté d’une puissance maximale de 88 kW (≈ 120 ch) pour un couple de 160 Nm à 4250 tr/mn. Ce moteur remplace, au sein de la gamme 207, le bloc 1,6 l de 80 kW (≈ 110 ch), le TU5JP4.

Outre une boîte de vitesses mécanique à 5 rapports, une boîte automatique à commande séquentielle Tiptronic System Porsche, inédite sur la 207, complète cette offre pour séduire une clientèle particulièrement adepte de confort et de facilité d’utilisation.

La palette des groupes motopropulseurs est donc maintenant composée de huit éléments,

Essence :

1,4 l 54 kW (≈75 ch) , boîte de vitesses mécanique

1,4 l 16v 65 kW 16v (≈90 ch) ,boîte de vitesses mécanique

1,6 l 16v VTi 88 kW 16v (≈120 ch) ,boîte de vitesses mécanique

1,6 l 16v VTi 88 kW 16v (≈120 ch), boîte de vitesses automatique

1,6 l THP 16v 110 kW (≈150 ch), boîte de vitesses mécanique

Diesel HDi :

1,4 l HDi 50 kW (≈69 ch), boîte de vitesses mécanique

1,6 l HDi 16v 66 kW (≈90 ch) , boîte de vitesses mécanique

1,6 l HDi 16v 80 kW (≈110 ch), boîte de vitesses mécanique

Après le lancement récent du 1,6 l 16v THP (Turbo High Pressure) de 110 kW (≈ 150 ch), doté d’un turbocompresseur et de l’injection direction à haute pression, ce moteur 1,6 l atmosphérique à injection indirecte, constitue la deuxième illustration de la coopération entre PSA Peugeot Citroën et BMW Group, ayant pour finalité l’élaboration d’une nouvelle gamme de moteurs essence.

Doté d’un très fort contenu technologique (double VVT*, levée variable des soupapes d’admission...) très différent de son aîné mais tout aussi inédit à ce niveau de gamme, il se distingue par une consommation contenue pour cette cylindrée (6,1 l en cycle mixte soit 145 g/km de CO2 pour la version boîte manuelle).

Pour illustrer cette différence de technologie par rapport au « THP », ce nouveau moteur prend l’appellation générique VTI (Variable valve lift and Timing Injection).

Ce nouveau moteur 1,6 l 16v VTi, véritable « coeur de gamme » dans l’offre 207, représente donc un excellent compromis entre performance et consommation destiné à la plus large clientèle possible. Ainsi, dans la gamme 207, ce 1,6 l et ses deux transmissions seront-ils disponibles en 3 ou 5 portes avec un choix important de finitions.

(*) « Variable Valve Timing » ou calage continument variable

COOPERATION

Le 1,6 l 16v VTi 88kW, tout comme le 1,6 l THP 16v 110 kW apparu récemment sous le capot de la 207 berline, fait partie d’une nouvelle famille de moteurs essence, issue de la coopération entre BMW Group et PSA Peugeot Citroën.

L’objectif de cette association est de développer des moteurs dotés de technologies innovantes offrant des prestations de haut niveau - avec des consommations contenues -, tout en répondant aux contraintes de coûts, imposées pour les segments des gammes basses et moyennes inférieures, auxquels ils sont destinés.

Pour répondre à cette problématique, chaque partenaire a amené le meilleur de sa compétence et de son savoir-faire, que ce soit dans le domaine de la conception des moteurs ou de la mise en œuvre des procédés de fabrication.

La production en est réalisée au sein de l’usine PSA Peugeot Citroën de Douvrin, en France.

MOTEUR 1.6 l 16v VTi 88 kW (~120 ch)- EP6

Le moteur « EP6 » ou 1,6 l essence 16v VTi est un 4 cylindres atmosphérique de 1598 cm3, à injection indirecte, doté d’une puissance maximale de 88 kW (environ 120 ch) à 6 000 tr/mn. Il est coiffé d’une culasse à seize soupapes avec deux arbres à cames en tête.

Son couple maximal de 160 Nm est atteint à 4 250 tr/mn. Il est disponible de façon très homogène autant dans les bas régimes (le moteur délivre déjà 140 Nm à 2000 tr/mn) que dans les hauts (toujours 140 Nm à 6 000 tr/mn. Grâce à cette large plage de régime utile, ce 1,6 l procure à la fois un agrément de conduite au meilleur niveau et les avantages d’une consommation réduite.

Un cahier des charges ambitieux

Dès sa conception, le cahier des charges du moteur visait à allier de nombreuses contraintes :

- fournir une puissance correspondant aux attentes de la large clientèle visée,

- obtenir une bonne souplesse d’utilisation, notamment à bas régimes,

- contenir les consommations et les émissions de façon significative,

- maîtriser la compacité et le poids, afin de faciliter son implantation dans des petits véhicules.

Le but était donc d’optimiser le coût d’utilisation tout en bénéficiant d’un maximum de plaisir et d’agrément de conduite.

Plusieurs innovations technologiques ont permis la réussite de ce challenge technique, notamment au niveau de la culasse de distribution doté d’un ensemble innovant avec :

le calage variable en continu (VVT) sur l’arbre à cames d’admission ET sur l’arbre à cames d’échappement, la technologie de levée variable des soupapes d’admission, une première à ce niveau de gamme.

Enfin, l’EP6 reprend également d’autres éléments innovants déjà utilisés sur le 1,6 THP comme le carter moteur ou la pompe à huile pilotée.

La culasse à distribution variable, une première dans sa catégorie

La culasse de ce « quatre cylindres » est équipée de deux arbres à cames en tête usinés, ainsi que de poussoirs hydrauliques pour le rattrapage automatique du jeu des soupapes.

Le calage variable en continu (appelé aussi VVT, Variable Valve Timing) des deux arbres à cames d’admission et d’échappement (sur des angles respectifs de 70° et 60°) optimise la puissance et le couple tout en associant des valeurs de consommation et d’émissions très favorables. Les systèmes VVT agissent en effet sur le début et la fin de l’ouverture des soupapes, ce temps étant réglé de façon continue, en fonction de la sollicitation.

Ce double calage variable permet ainsi un croisement maximal des soupapes c’est à dire, lors d’un cycle, une ouverture des soupapes d’admission avant la fermeture des soupapes d’échappement, ce qui favorise le recyclage des gaz brûlés. Ceci a pour effet d’éviter des pertes par pompage du piston lors de la phase d’admission en charge partielle et rend donc ce système particulièrement efficace, surtout en ce qui concerne la consommation, dans les bas et moyen régimes.

En sus de ce réglage sur le début et la fin d’ouverture des soupapes, la course et la durée de la levée des soupapes d’admission sont également complètement variables. Cette technologie de levée variable des soupapes est issue du concept VALVETRONIC de BMW. Elle permet de régler la levée maximale des soupapes d’admission lors de chacune de leurs ouvertures. Cette course maximale peut varier, en fonction de la conduite de l’utilisateur, entre 0,2 mm et 9,5 mm, ce qui laisse ainsi entrer la quantité exacte de mélange nécessaire pour la combustion lors d’un cycle.

Pour obtenir ce résultat, l’arbre à cames d’admission n’agit pas directement sur le levier actionnant les soupapes mais sur un linguet intermédiaire dont la position varie, non seulement en fonction de la rotation de l’arbre à cames, mais également via un arbre excentrique entraîné par un moteur électrique. Ce dernier est piloté directement par la pédale d’accélérateur.

Il ne faut que 300 millièmes de secondes au moteur électrique pour déplacer indirectement la soupape de la position maximale à la levée minimale. C’est aussi le temps qu’il faut à l’arbre à cames d’admission pour effectuer une rotation de 70° et à l’arbre à cames d’échappement pour réaliser une rotation de 60°.

Autre atout de ce système de levée variable des soupapes d’admission, il vient s’ajouter au système de double VVT pour éviter, en charge partielle, les pertes par pompage du piston lors de la phase d’admission.

Enfin et surtout, la puissance moteur n’est plus régulée par le boîtier papillon, ce qui optimise le temps de réponse à pleine charge et la consommation à charge partielle (le moteur ne devant plus vaincre la résistance du clapet d’air frais dans la phase d’aspiration, ce qui évite les pertes d’énergie). Le système est donc piloté par la position de l’accélérateur, sans l’intermédiaire de ce boîtier papillon.

L’association de ces deux VVT et de la levée variable des soupapes d’admission, permet au final d’améliorer le rendement thermodynamique d’un moteur essence en abaissant significativement les consommations, donc des émissions de CO2, et en garantissant une réponse plus spontanée pour une plus grande souplesse du moteur.

La pompe à huile à débit piloté pour réduire la consommation

La pompe à pignons dentés, entraînée par une chaîne, fournit le volume exact d’huile nécessaire pour toutes les conditions de fonctionnement. Grâce à ce pilotage optimisé qui évite une consommation d’énergie inutile, cette pompe, à débit régulé, consomme jusqu’à 160 Watts de moins en énergie qu’une pompe conventionnelle, tout en abaissant la consommation de carburant de 1 % environ dans le cycle mixte européen. A 6 000 tr/mn, le gain est de 1,25 kW.

Un carter moteur aux propriétés exceptionnelles

L’élaboration du carter moteur en aluminium en deux parties, carter cylindre et carter chapeau, garantit :

- une rigidité extrême grâce à des nervures de rigidification,

- une excellente acoustique, de l’ordre de celle d’un carter en fonte plus épais et donc beaucoup plus lourd.

Le carter comporte des chemises débouchantes en fonte insérées à la coulée. Le carter chapeau est vissé sur le carter cylindre en enserrant le vilebrequin. Par ailleurs, en ce qui concerne ce vilebrequin, la réduction des frottements a été particulièrement travaillée.

Enfin, le carter moteur est conçu de façon à favoriser les mouvements d’air résultant des mouvements de l’embiellage afin d’en minimiser les pertes par pompage à haut régime.

Un procédé de production innovant pour la grande série

La culasse de l’EP6 est réalisée grâce à une technique innovante appelée « procédé à modèle perdu ».

Une maquette de la culasse en polystyrène est recouverte d’un enduit et plongée dans un « bain » de sable qui forme ainsi le moule. De l’aluminium en fusion est alors coulé dans ce moule, prend la place du polystyrène qui se décompose à la chaleur lors de cette opération et forme ainsi la culasse.

Cette technique permet une très grande précision dans les détails de conception, ce qui contribue à la réduction du poids du moteur et dispense la culasse de nombreuses opérations d’usinage mécanique.

Un entretien facile

Selon les conditions d’utilisation et le style de conduite, la périodicité des vidanges d’huile sera de 30 000 km ou 2 ans. Les bougies et le filtre à air doivent être changés tous les 60 000 km. L’entraînement des arbres à cames par chaîne n’est pas seulement précis et fiable, mais reste aussi exempt d’entretien pendant toute la durée de vie du moteur, de même qu’aucune opération d’entretien n’est nécessaire sur les soupapes en raison de leur rattrapage hydraulique automatique.

BOITES DE VITESSES

Mécanique ou automatique

Côté transmission, le client aura le choix. Il pourra opter en association avec ce tout nouveau moteur, soit pour une boîte de vitesses mécanique « MA4/5S» à cinq rapports, soit pour une boîte de vitesses automatique à 4 rapports avec commande séquentielle Tiptronic System Porsche (AL4), déjà accouplées à de nombreux moteurs au sein du groupe PSA Peugeot Citroën.

Ces deux boîtes de vitesses bénéficient de rapports adaptés au régime de couple et de puissance de ce moteur VTi.

En outre, les lois de commande de cette boîte automatique ont été calibrées pour optimiser la consommation et bénéficier du meilleur compromis possible entre cette prestation et le brio.

PRESTATIONS

Les technologies utilisées pour ce moteur préservent tout particulièrement la consommation de carburant puisque, en cycle mixte avec la boîte mécanique, il affiche 6,1l/100 km c’est à dire 13% de moins que le 1,6 l 110 ch qu’il remplace. De même, les émissions de CO2 sont contenues à 145 g/km (contre 166 avec le moteur remplacé, le TU5JP4).

Cette dotation technologique très innovante est également en mesure d’offrir à la 207 un brio et un agrément d’utilisation de haut niveau.

Ainsi, conducteur seul et avec la transmission mécanique, le 1 000 m départ arrêté est parcouru en 31,1 s et la reprise de 80 à 120 km/h est réalisée en 14,8 s sur le dernier rapport, des valeurs en nette amélioration par rapport au TU5JP4.

La vitesse maximale de 200 km/h est atteinte sur le 5e rapport.

ADAPTATIONS

L’implantation de ce moteur VTi n’a pas nécessité d’adaptations particulièrement pointues puisqu’il remplace le moteur TU5JP4 dans la gamme. Le châssis 207 était conçu dès l’origine pour accueillir des motorisations plus élevées en vue d’offrir un maximum de plaisir de conduite grâce à un comportement routier déjà largement reconnu.

Liaisons au sol

Comme sur toutes les 207, les liaisons au sol se composent d’un train avant de type pseudo-McPherson et d’un train arrière à traverse déformable. Ce dernier permet d’obtenir une masse et un encombrement limités, tout en garantissant une rigidité importante, gage de la maîtrise des vibrations et de la tenue de caisse.

En ce qui concerne les amortisseurs hydrauliques à clapets pressurisés à 5 bars, structurellement identiques au reste de la gamme, ils obéissent à des lois spécifiquement étudiées, notamment à l’avant, pour chacune des deux offres de l’EP6 (selon la boîte de vitesses, manuelle ou automatique), afin d’offrir à l’ensemble la meilleure synthèse possible entre tenue de route et confort de conduite.

Freins

Le freinage, généreusement dimensionné, est assuré à l’avant par des disques ventilés de 283 mm de diamètre et de 26 mm d’épaisseur et à l’arrière par des disques pleins de 249 x 9 mm.

Le véhicule est équipé en série d’un système ABS et d’une répartition électronique de freinage (REF) et peut être équipé en option, selon les versions, de l’ESP intégrant ces mêmes fonctions, un anti patinage (ASR) et un contrôle de stabilité (CDS).

Pneumatiques

Notons que cette 207 est chaussée de pneumatiques de taille 195/55 R16V et que ce moteur peut être associé, en option ou selon le niveau de finition, aux roues aluminium « Hockenheim » de 17’’ montées avec des pneus de 205/45 R17.

GAMME

Le moteur 1,6 l 16v VTi est proposé sur la 207 berline en 3 et 5 portes ainsi qu’avec un très large choix de finitions sur les pôles Premium/Premium Pack et Sporty/Sporty Pack."

par **Septentrion** » 09 Mars 2007, 15:06

Très probant ce test ! Excellents ces nouveaux moteurs essence ! :dance:

par **Pasquale** » 09 Mars 2007, 18:10

Super l'article :bien:

Merci DavidInitial

par **tintinator** » 09 Mars 2007, 18:31

Pasquale a écrit:Super l'article

Merci DavidInitial

par **west_indies** » 11 Mars 2007, 17:52

J'avais essayé aussi avec IE mais l'artcile du 120 était introuvable
Merci pour l'article

par **Poseidon64** » 19 Mars 2007, 00:13

el_didou a écrit:Après une semaine d'essai que dire de ma féline ... WHAOU !!!!
Je me régale. Un couple étonnant pour de jolie reprise sur autoroute le moteur est plutot silencieux, je trouve, malgrés des bruit parasites à hautes vitesse (Merci la nouvelle norme européenne pour les rétro). Etant encore en période de rodage je n'ai pas osé de franches accélération mais on sent qu'il y en a sous la pédale. Aucun regret même si au départ le THP 150ch m'interressait je pense que 120ch est largement suffisant pour se faire flasher à tout bout de champ sans pour autant être debout sur l'accélérateur. Petite question l'ODB affiche un conso à 7.6 l/100 est-ce normal ? certe je fais pas mal d'autoroute mais je trouve ça franchement peu pour un voiture neuve !!

Joe Yabuki a écrit:(...)
Après il faut voir au niveau assurance et conso... le 120 me coûte environ 600 euros / an en tous risques. Et la conso ne descend jamais en dessous de 7.5 litres avec un plein qui permet 520 kms à l'odb.

La consommation mixte de ce moteur est donnée pour 6,1L/100Km par le constructeur. Quelqu'un peut-il me dire à combien s'élève sa conso mixte après sa période de rodage terminée ? et pour quels types de trajet (proportions) en précisant la qualité d'essence utilisée (SP95/98 en supermarché ou en station service Total/Shell)?

par **Joe Yabuki** » 11 Avril 2007, 08:56

Salut ! Après 1600 kms, la conso s'est stabilisée à environ 7.5 litres en mixte. Sur route c'est plutôt 5.5 ou 6 litres. En ville la conso monte jusqu'à 10 litres. Après tout dépend de la conduite... j'utilise du sp98 excellium et j'ai remarqué que la voiture consomme moins avec :

je peux faire environ 30 bornes de plus d'après l'ODB...

Voilà !!

A+

par **Néo** » 11 Avril 2007, 12:46

J'ai remarqué aussi que la conso baisse quand on roule avec un carburant de station plutôt que de supermarché (environ 8 %).

Mais le surcoût en vaut-il la peine ?
Je veux dire que s'il est supérieur de 8 %, ça n'en vaut pas le "coût".

Par chez moi, le 95 est à 1.255 €/l.
Si chez Total, le 95 est au-dessus, de 1,355, à part l'agrément moteur, on est perdant

1.6 16v 120 essence

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