Je commencerai par le train avant : comme bon nombre de ses concurrentes, la 207 utilise un train avant dit "triangulé". Les triangles (appelés ainsi à cause de leur forme générale) sont les bras de suspensions qui supportent chaque roue et leur permettent un débattement vertical selon le relief sur la route (bosses, creux, ralentisseurs, etc.).
Chaque triangle est articulé suivant un axe longitudinal côté caisse et c'est sur lui que vient se fixer l'ensemble ressort/amortisseur de chaque roue avant via une articulation rotule. Le ressort assure la raideur voulue et l'amortisseur freine les mouvements verticaux rapides de la roue (route bosselée, changement d'appui brusque, etc.). Quand on parle de "suspension", on parle de l'ensemble complet triangle + ressort + amortisseur.
Lorsque la voiture aborde une courbe, le ressort de la roue extérieure au virage s'écrase alors que celui de la roue intérieure se détend : comme sur un bateau, c'est le phénomène du roulis. Pour limiter le phénomène, on peut monter des ressorts plus raides mais le confort est forcément affecté. Généralement, on préfère monter une barre anti-roulis, dont la raideur n'agit qu'en virage, tout en permettant de garder des ressorts de suspension relativement souples.
Son principe est simple : cette barre est montée transversalement et ses extrémités coudées (souvent prolongées par des biellettes articulées) sont reliées aux 2 triangles. Lorsque les 2 triangles débattent dans le même sens (compression ou détente simultanée des 2 ressorts du train avant), les 2 extrémités de la barre anti-roulis se déplacent dans le même sens et la barre entière tourne librement autour de son axe. Bref, elle n'intervient pas. Si la voiture commence à prendre du roulis dans un virage, les 2 extrémités de la barre se déplacenet en sens contraire et il en résulte une torsion de la barre dans sa partie centrale : la raideur résultante limite ainsi les débattements contraires des 2 roues avant et la voiture vire davantage "à plat". Ainsi, la 207 RC utilise une barre anti-roulis avant de 22 mm de diamètre alors qu'une 1.4e en a une de 20 mm.
Pour en finir avec le train avant, il faut aussi parler "géométrie", en l'occurence celle qui doit être vérifiée régulièrement car elle conditionne la stabilité de l'auto et l'usure de ses pneus. Pour un train avant, la géométrie passe par 3 angles caractéristiques : le carrossage, le pincement et la chasse.
si l'on regarde la voiture de face, le carrossage est l'angle entre la verticale parfaite et l'inclinaison réelle des roues. On considère qu'il est négatif quand le bas de la roue "ressort" davantage latéralement. Un léger carrossage négatif permet au pneu extérieur de travailler à plat dans la plupart des courbes, c'est le réglage généralement adopté par la plupart des conducteurs.
Si on regarde maintenant la voiture de dessus, le pincement désigne la tendance qu'ont les roues avant à "loucher" lorsque la voiture avance. On parle d'"ouverture" lorsque le "strabisme" des roues avant est "divergent". Généralement, on considère qu'un léger pincement est plus stabilisant en ligne droite (moyennant une légère tendance à user les pneus à l'extérieur) alors qu'une légère ouverture favorise le caractère directeur du train avant sur une route sinueuse (moyennant des réactions plus vives au volant). Contrairement aux modèles de générations antérieures (notamment la 205), Peugeot a choisi d'adopter un léger pincement sur le train avant de ses 207.
Enfin, si l'on regarde la voiture latéralement, on constate que les roues avant ne braquent pas suivant un axe vertical mais que ce "pivot" est légèrement incliné vers l'arrière, exactement comme la fourche d'un vélo. On parle d'angle de chasse. C'est cet angle qui favorise le rappel de direction quand on lâche le volant en accélération : il a donc un effet auto-stabilisant. Un faible angle de chasse rend la voiture pénible à conduire sur route sinueuse car il faut constamment "ramener" le volant en sortie de virage et la tenue de cap sur autoroute n'est pas très nette. En revanche, un angle de chasse trop important provoque une réaction trop brutale de la direction et une tendance à s'alourdir au braquage, du fait que l'auto se met "sur la pointe des pneus" lors d'un braquage important. sachant que le "pivot" de chaque roue est confondu avec l'axe de son ensemble ressort/amortisseur, un mauvais positionnement de l'ancrage inférieur ou extérieur du tout peut entraîner 2 angles de chasse différents sur les roues avant de l'auto et, à la clé, une tendance de l'auto à "tirer" à gauche ou à droite, comme certains l'ont rencontré sur le forum à cause d'un mauvais centrage de la tête du combioné ressort-amortisseur.
Pour le train arrière, les choses sont plus simples car les roues de la 207 ne sont pas directrices et l'ensemble forme un ensemble rigide. Ici, pas de triangles mais des bras de suspension longitudinaux qui débattent autour d'un axe transversal commun, avec un ressort à l'extrémité de chaque bras et un amortisseur séparé. Les 2 bras sont reliés par une traverse déformable qui jour le rôle d'une barre anti-roulis : lorsque les 2 roues débattent en sens contraire, c'est la flexibilité de cette traverse qui limite le débattement relatif des 2 roues.
Qui dit pas de direction dit pas d'angle de chasse mais le pincement et le carrossage sont ici déterminé une fois pour toutes par conception et ne sont pas censés varier dans le temps sauf en cas de choc important sur l'un des bras de suspension.
Tout ceci débouche en partie sur un caractère routier typé plutôt sous-vireur ou survireur. Comme son nom l'indique, une auto sous-vireuse aura tendance à glisser d'abord du train avant une fois arrivée en limite d'adhérence et aura tendance à "tirer tout droit". C'est le cas classique d'une traction avant au cours d'une forte accélération. A l'inverse, une auto survireuse glissera d'abord du train d'arrière (voire ira jusqu'au tête-à-queue) arrivée à cette même limite. C'est le cas des propulsions sur une forte accélération ou de certains modèles sportifs lors d'un freinage important en courbe.
A notre époque, les constructeurs privilégient souvent un caractère légèrement sous-vireur car il est plus facile à "domestiquer" pour un conducteur peu expérienté : lorsque le train avant glisse, lever légèrement le pied suffit généralement pour retrouver un minimum d'adhérence. A l'inverse, une auto embarquée dans un survirage ne sortira correctement du virage qu'en débraquant légèrement, voire en contre-braquant tout en continuant à accélérer, et à condition d'être sur le bon rapport de boîte pour le faire !
.
