Turbo du THP 150cv

par **asiawenny** » 11 Juillet 2008, 10:28

Bonjour,

1. Je souhaiterai avoir l'avis et la description des utilisateurs ou de ceux qui ont rouler dans une 207 THP 150 concernant le turbo et le comportement moteur quand celui ci fonctionne bien.

2. Si vous pouvez aussi précisez le type de carburant SP95/SP98 et dans quel type de station est ce que vous faite le plein.

3. Le type de conduite

4. Avez vous due faire un rappel.

5. date de fabrication ou de livraison.

Je me réponds à moi même:

1.
Je demande cela car je pense avoir un moteur qui "tourne bien" mais j'ai l'impression qu'il me "manque" du couple. J'ai essayé une fois un 110HDI et comparativement à une THP j'ai l'impression d'avoir moins de couple.

1bis.
Petite expérience vécu: le 1er dimanche des soldes je suis aller avec ma douce au quais des marques à Villacoublay pour ceux qui connaissent. Je me suis lancer en montant dans le parking en 2ème vers les 1300 tr/min, j'ai laché l'accélérateur pour y aller au ralenti, arrivé à mi pente le moteur perdait en régime et est passé en dessous du régime de ralenti 850tr/min j'ai voulu remettre les gaz mais impossible de relancer, le régime descendait vers les 600 tr/min arrivé la j'avais plus le choix passage en 1ère, je précise que le moteur était chaud.
Quel est votre opinion sur ce comportement? Est ce normal selon vous

2.
Carrefour SP98 = moteur broute à froid comme à chaud ralenti.
Esso SP98 = broutage moins souvent mais toujours présent.
TOTAL ecxellium SP98 = cela peut arriver rarement, depuis je reste chez Total, et consommation réduite de 1L sur autoroute observé à l'ODB.

3.
Conduite papy.
Je démarrage sur un régime moteur 1000 à 1500tr/mn en 1ère bien sur ^^'.
La conduite se fait au régime moteur entre 1400 tr/mn à 2000tr/mn moteur froid, entre 1400tr/mn à 2500tr/mn moteur chaud voir 3000tr/mn lors des montées.

4.
Pas de rappel ni aucune MAJ

5.
livraison le 08/06/2007

MoDo TeAm (West_indies) : Correction du titre du topic

par **big storm** » 11 Juillet 2008, 13:37

J'ai une thp 150 premium pack depuis un peu plus d'un mois maintenant

Elle a 1950 kms environ

Pour le moment elle marche trés bien.
Par contre, il y a quand même quelques points noir que Peugeot n'arrive pas à corriger apparemment

1 - Ralentis trop bas à mon avis 650 tr/min :vap:

2 - Il faut toujours être à plus de 1000 tr/min en première pour repartir correctement et même en seconde lors du passage de la vitesse.
Sinon pas de puissance :cyp:

nada

Au début c'est assez difficile pour doser l'accélérateur, notamment dans les bouchons :mad:

mais à force on y arrive.

3 - Je me suis apperçu que quand le réservoir et pratiquement vide le point n° 2 est moins flagrant ^o)

Pourtant je ne remplit pas le réservoir à fond. (pas plus d'un clic ou deux à la pompe)

J'ai essayé du sp95 et du sp98 de chez Géant, également du Total excellium sp98.
La voiture marche mieux avec l'excellium sp 98 dans les bouchons, conduite plus coulée.

4 - Par moment, j'ai l'impression d'avoir un overboost en première, alors que je ne la pousse pas au dela de 2500 tr/mn :vap:

Je précise que je suis encore en rodage, je ne dépasse pas les 3500 - 3600 tr/min à chaud et 2500 tr/min à froid. Pas moi, la voiture :lol:

Pour résumer, Peugeot à encore du travail sur la planche pour trouver un compromis satisfaisant dans la plage des bas régimes.

Je suis désolé, j'ai pas répondu à toutes tes questions.
Faut que j'aille bosser :lang:

par **asthalis** » 11 Juillet 2008, 13:41

Pour le 1/ le ralenti normal des moteurs à essence de la gamme 207 est annoncé à 700 tr/mn

par **bodylove** » 11 Juillet 2008, 13:57

je n'ai jamais constaté ce dont vous parlez sur la mienne

juste le ralenti qui des fois est a 800 et d'autre a 1000t/min

elle ne broute que quand je suis trop bas en 2ième apres un dos d'ane mais la je pense qu'une boite 6 aurait ete bie plus appropriée

sinon rien a signaler sur 6500KM

par **tiranor** » 11 Juillet 2008, 13:59

Le manque de couple au ralenti est normal, le turbo n'arrive pas encore à apporter de la pression et un essence n'a pas le couple d'un mazout au ralenti

par **asthalis** » 11 Juillet 2008, 14:41

Moteur froid, le ralenti est au-delà de 1000 tr/mn mais s'il ne redescend pas moteur chaud ou s'il se stabilise à des valeurs aléatoires, il y a sans doute un problème.

Personnellement, je roule en VTi mais le principe est le même : je suis à 1100-1200 à froid et le ralenti se cale à 700 tr/mn et n'en bouge plus après quelques kilomètres de route

Quant à la boîte 6, je ne vois pas bien le rapport, dans ton cas je ne vois même pas à quoi elle pourrait bien servir :unsure:

par **tiranor** » 11 Juillet 2008, 15:22

asthalis a écrit:Quant à la boîte 6, je ne vois pas bien le rapport, dans ton cas je ne vois même pas à quoi elle pourrait bien servir

2nde plus courte, il serait donc plus haut (ou plutôt moins bas) dans les tours

par **asthalis** » 11 Juillet 2008, 15:24

tiranor a écrit:2nde plus courte, il serait donc plus haut (ou plutôt moins bas) dans les tours

Après, tout dépend de l'étagement, les boîtes 6 d'aujourd'hui sont souvent des "5+1", avec une vitesse de pointe à fond de 5e.
Vu le couple à bas régime du THP, je ne suis pas persuadé qu'une 6e est vraiment indispensable, ça répond plus souvent à une démarche de marketing (comme dans le cas de la 308, d'ailleurs)...

par **damien59310** » 13 Juillet 2008, 11:18

Je pense justement, qu'au vu de son couple, le THP aurait pu recevoir une boite 6. Non pour des raisons marketing mais plus simplement parce que la disponibilité du moteur à tous les régimes lui aurait permis sans problèmes d'entrainer ce rapport suplémentaire.

Je pense évidemment au confort que cela aurait pu apporter sur autoroute ( quelque chose comme 3000 tr.mn-1 aurait été parfait je pense) et, petit bonus, une légère baisse de consomation.

Je pense que la boite 5 est très bien étagée, une 5 + 1 aurait été AMHA un plus appréciable coté confort mais n'apporterait rien de plus coté performance.

par **Shina27** » 13 Juillet 2008, 21:05

1. Mon avis: comme cela est la première fois pour moi que je roule en turbo essence et que j'ai la voiture depuis 3semaines, c'est un peu difficile mais j'ai quand même des tites choses à dire et que je pense avoir du mal à exprimer car c'est tout nouveau :unsure:

=> quand je pousse les rapports depuis la 1ere (histoire de faire rugir les 150 CV), je constate un couple constant alors que vu que le régime augmente et donc la courbe de puissance également, je devrais ressentir une accélération croissante^o). Du coup je n'ai pas l'impression qu'il y aie un turbo... mais bon cette impression ne m'est arrivée qu'une fois et depuis je n'ai pas réessayer. Je voudrais savoir si c'est normal parce que je ne suis pas encore habituée à cette motorisation???

2. J'utilise du SP98 auchan, je n'ai pas encore fait d'autre comparaison.

3. Le type de conduite: à la cool quand je suis en ville, un peu plus nerveuse dans les cotes

4. Avez vous due faire un rappel => non, pas depius que je l'aie

5. date de fabrication ou de livraison => acheter en avril 2007, je suis la deuxième proprio

par **patos** » 13 Juillet 2008, 21:20

Shina27 a écrit:Du coup je n'ai pas l'impression qu'il y aie un turbo...

Sur un essence non-turbo, tu as un couple faiblard, puis fort, puis moins fort.
Sur un essece turbo, tu as un peu de couple (jusqu'à 1600-1800tr), un couple très fort puis moins fort.

Aussi, tu sens plus sur, une essence non turbo, un phenomène de poussée distincte, que sur un turbo

par **tiranor** » 14 Juillet 2008, 21:47

L'accélération subie dépend du couple et non de la puissance

par **asthalis** » 14 Juillet 2008, 22:07

je dirais même plus, du couple à la roue (via la démultiplication de la boîte)

par **YoyoRc93** » 15 Juillet 2008, 19:27

par **damien59310** » 16 Juillet 2008, 09:57

Pour ma part, je pense que les capacités d'accélération dans le bas du compte tour sont liées à la valeur du couple dans la zone ou la courbe de couple est inférieur à la courbe de puissance. La puissance pure prend généralement le relais à l'amorce de la chute de couple (voir graphe). :oops:

Pour faire plus simple:

Première partie de compte tour: c'est le couple qui determinera les capacités d'accélérations (et de reprises)
Deuxième partie de compte tour: c'est la puissance qui sera juge de paix et determinera en outre la vitesse de pointe (en ne tenant pas compte des rapports de boite)

Pour résumé: pour une valeur de couple constante, plus le moteur prend de tours, plus la puissance tend à à prendre le relais par son augmentation constante.

Puissance = Régime moteur * valeur du couple

Bon, ça a surement été difficile d'être clair là... :oops:

par **damien59310** » 16 Juillet 2008, 11:44

damien59310 a écrit:dans la zone ou la courbe de couple est inférieur à la courbe de puissance.

Autant pour moi!

Dans la zone où elle lui est supérieur, cela va de soi!

Méa culpa!

par **tiranor** » 16 Juillet 2008, 14:44

Il n'y a pas de distinction entre les régimes moteurs. Sur le même rapport, l'accélération subie ne dépend que du couple, c'est mathématique. (si l'on fait exception des pertes dues au rendement des différentes pièces de transmission et de la trainée aérodynamique)

La puissance, elle, n'entre en jeu que lorsque l'on souhaite comprendre pourquoi la 2nde accélère plus fort que la 3e à vitesse égale

par **Mirx** » 16 Juillet 2008, 15:09

asiawenny a écrit:1. Je souhaiterai avoir l'avis et la description des utilisateurs ou de ceux qui ont rouler dans une 207 THP 150 concernant le turbo et le comportement moteur quand celui ci fonctionne bien.

Après 10 jours de conduite sur ce moteur : couple très présent à tous les régimes, mais tendance (normale) à brouter à bas régime : le fort couple fait qu'on roule beaucoup en sous-régime donc ça broute dans les rampes des parkings ... Ca pousse bien au dessus des 1400 tr (normal vu la courbe du couple) en dessous c'est moins facile je trouve

edit : d'accord avec les posts précédents sur la difficulté à doser la 1ère les premiers jours ...

2. Si vous pouvez aussi précisez le type de carburant SP95/SP98 et dans quel type de station est ce que vous faite le plein.

Pour l'instant ... un seul plein : carrefour SP95 conseillé par le vendeur et des ingés moteur ...

3. Le type de conduite

souple en ville, "rentre-dedans" en montagne ... là où le thp est TRES plaisant :p

4. Avez vous due faire un rappel.

Voiture d'occaz (2000 km) avec les rappels faits par l'ancien proprio

5. date de fabrication ou de livraison.

1ère immat 12/07

par **asthalis** » 16 Juillet 2008, 15:12

+1 pour les explications de Tiranor, le couple reste la donnée maîtresse pour expliquer les capacités d'accélérations ou de reprises d'un modèle. Quand je parlais tout à l'heure du "couple à la roue", ce n'est que le couple moteur "pondéré" par les rapports de boîte et rapport de pont de la voiture.

L'accélération en 2nde est moins forte que l'accélération en 1ère sur la même plage de régime car le couple à la roue est environ 2 fois moindre, la 2nde "tirant" environ 2 fois plus long que la 1ère au niveau de la boîte, le rapport de pont étant, lui, figé par principe.

La voiture atteint l'"équilibre parfait" lorsqu'elle parvient à sa vitesse de pointe : l'effet du couple à la roue devient tout juste suffisant pour contrer les frottements mécaniques et aérodynamiques. Le couple à la roue chute progressivement en 1ère, 2e, 3e, 4e puis 5e et n'est finalement plus suffisant pour permettre à la voiture d'accélérer

par **damien59310** » 17 Juillet 2008, 22:24

Vos explications se tiennent.
Mais le couple n'est je pense pas le seul élément pouvant determiner les capacité d'accélération d'un véhicule (en mettant de coté les rapports de boites et ponts pour simplification). De toute façon Couple et Puissance sont etroitement liés par le régime moteur..

Un petit exemple:

207 HDI 110: 26 mKg (overboost) et 110 cv
Civic Type R: 19.6 mKg et 201 cv

Je sais que ces 2 autos sont de performances et phylosophie diamètralement opposés mais elles permettent de faire comprendre ce que je voudrais mettre en avant.

Accéleration 0 à 100:
207 = 10,3s
Type R = 6,6s

1000m:
207 = 31,8s
Type R = environ 26 à 27s

Le couple de la type R parait pourtant bien ridicule face à celui de la 207.

Alors je sais, ce comparatif prend en compte le type de carburant, les rapports de boite et ponts, le poids de la voiture, l'aerodynamisme et les pertes par frottements differentes en autre. :oops:

Mais c'est belle et bien la puissance qui donne l'avantage à la Honda dans tous les domaines (quoiqu'en reprises..?), non son couple atteignant je pense avec peine 15 mKg à 8000trs..

Maintenant je ne suis pas des plus calé en mécanique automobile

et ne demande qu'à comprendre mes erreurs si je fais fausse route.

par **asthalis** » 17 Juillet 2008, 22:33

J'avais déjà fait un long topic sur le sujet, je sens qu'on se répète un peu :oops:

Les pertes par frottement dans la transmission sont inévitables mais, pour simplifier, on peut considérer qu'ils se valent à nombre de roues motrices égal pour 2 voitures concurrentes.

Le rapport entre puissance et couple est bien celui que tu as rappelé mais le poids et l'étagement des rapports entrent aussi en jeu pour les accélérations et (surtout) les reprises. Et cet aspect est déterminant pour les mécaniques peu généreuses en couple

PS : La civic type-R atteint son couple max bien plus bas dans les tours et il dépasse largement les 15 mkg...

par **tiranor** » 17 Juillet 2008, 23:03

tu as les bonnes bases, mais une mauvaise approche.

En effet la puissance joue un rôle important, mais la puissance n'est qu'un reflet du couple mijoté avec le régime moteur.

Le gros problème lorsqu'on "simplifie" le fonctionnement en mettant de côté la démultiplication, c'est qu'on en vient à négliger le couple en considérant que l'on fonctionne toujours autour de la puissance maxi avec une démultiplication variable (cas des variateurs).

Le vrai ressenti que l'on a en conduisant une voiture vient directement de sa courbe de couple. Sur un rapport donné, la "meilleure" zone du moteur est autour du couple maxi, c'est là qu'il va pousser le plus fort.

Pour essayer de résumer sans noyer le poisson, la puissance d'un moteur exprime le potentiel de performance du véhicule tandis que son couple traduit son comportement (moteur creux/plein, allonge,moteur linéaire, coup de pied au cul à l'accélération, etc.)

par **asthalis** » 17 Juillet 2008, 23:15

Un exemple flagrant dans la gamme 207 est l'écart de "ressenti" entre une 1.6 VTi (120 ch) et une THP (150ch).

Le léger bonus en accélérations reflète l'augmentation de puissance (+25%) pour un poids et une démultiplication de transmission voisins mais la "pêche" supplémentaire au volant et les facultés de reprises nettement meilleures sont surtout le reflet de l'écart en couple (+50% pour le THP !) et du régime auquel il est atteint (sur un large plateau débutant à 1400 tr/mn pour la THP contre un "pic" à 4250 tr/mn sur la VTi).

Quand on parle accélérations, cela implique qu'on se sert de la boîte, et on peut donc "masquer" en partie le manque de couple d'un moteur en passant les rapports à des régimes favorables. En reprises, en revanche, on retrouve le "vrai visage" d'un moteur puisqu'on conserve un rapport donné et la réponse est donc étroitement liée au profil de sa courbe de couple et de la valeur maximale qu'elle atteint

par **damien59310** » 17 Juillet 2008, 23:41

Dac, je rejoinds vos idées sur les ressentis d'acceleration d'une voiture coupleuse (je roule en THP

) et comprends vos idées.

De toute façon, suffit d'adopter son style de conduite à la technologie du moteur (turbo ou atmo) pour tirer les meilleures performances de chaque solution.

Ps: couple max de la civic = 19,6 mKg @ 5800 tr.mn-1 pour un régime max de 8400 tr.mn-1 :eek:

Une moto sur 4 roues!!! :lover:

[/list]

par **tiranor** » 17 Juillet 2008, 23:54

damien59310 a écrit:De toute façon, suffit d'adopter son style de conduite à la technologie du moteur (turbo ou atmo) pour tirer les meilleures performances de chaque solution.

Tout à fait, un moteur peu coupleux n'est pas mauvais, il est différent

damien59310 a écrit:Ps: couple max de la civic = 19,6 mKg @ 5800 tr.mn-1 pour un régime max de 8400 tr.mn-1 Une moto sur 4 roues!!!

VTEC

Mais aussi BMW avec sa 135i/335i :lover:

(les avantages de l'atmo et du turbo additionnés : couple max de 40mkg de 1300 à 5000tr/min, aucun temps de réponse des turbos, un bruit d'atmo BMW et une montée en régime sans fin depuis le ralenti sur tous les rapports :lover:

)

par **asthalis** » 18 Juillet 2008, 00:01

Un autre exemple en situation est celui de mon dernier week-end sur les routes auvergnates : au volant de mon VTi 1.4, à partir de la 3e, le moteur demande à être maintenu au-delà des 3000 tr/mn pour tenir sur les pentes les plus raides, alors qu'un THP tiendrait facilement à 2000 voire moins

Ma VTi tire plus court en transmission qu'une THP et est plus légère mais, autour des 3000 tr/mn, son couple doit à peine dépasser la moitié de celui d'une THP et elle reste encore à 1000 tr/mn de son régime optimal alors que la THP est en plein dans sa plage de couple max, donc pas de mystère ! ^_^

Après, tout est question de style : le plaisir du "sommet du compte-tours" ou celui de la "poussée immédiate"

par **damien59310** » 18 Juillet 2008, 00:28

A quand la 237i ?? :grin:

C'est vrai que j'adore rouler soft, sur le couple, et ne pas devoir cravacher pour arracher le véhicule du flot de circulation.

Mais les envolées rageuses dans le haut du compte tours :lover:

Malheureusement je n'ai pas les moyens de m'acheter le missile Bmw :oops:

par **asthalis** » 18 Juillet 2008, 00:34

Les motorisations turbo essence vont se multiplier chez les constructeurs "généralistes" dans les années à venir car ils permettent de réduire la cylindrée à puissance égale (et ça aide pour diminuer le dégagement de CO², entre autres) et ce choix est souvent synonyme de couple plus copieux et disponible plus tôt.

Fiat y est venu avec la Bravo et ses récents moteurs 1400. Renault a fait ce choix avec le 1.2 TCE pour remplacer son ancien 1.4 16V et il s'apprête à récidiver avec un 1.4 TCE de 130 ch.

De leur côté, je ne serais pas surpris que les VTi soient à terme remplacés par des blocs turbos de plus faible cylindrée

par **asiawenny** » 18 Juillet 2008, 09:13

damien59310 a écrit:A
C'est vrai que j'adore rouler soft, sur le couple, et ne pas devoir cravacher pour arracher le véhicule du flot de circulation.

Mais les envolées rageuses dans le haut du compte tours

Malheureusement je n'ai pas les moyens de m'acheter le missile Bmw

j'aime rouler sur le couple et c'est même mieux pour la longévité du moteur dailleur un moteur qui fait 100 000km à 2000tr/min est en meilleur forme qu'un moteur qui fait 100 000 km à 4000tr/min. Ca ne m'empêche pas de faire hurler le moteur 1 fois par an, titine à le droit de s'exprimer 1 fois par an :lang:

par **damien59310** » 18 Juillet 2008, 09:23

Et oui, la tendance est au downsizing et je pense que cette solution se généralisera dans les années à venir comme le précise Asthalis.
Le cout de production de tels moteurs devient de plus en plus rentable et, ceci explique cela, les normes antipollutions :fleurs:

de plus en plus draconniennes :fouet:

Le groupe VW a également été l'un des précurseurs... sur notre continent! Suffit de regarder leur 1,4l TSi de... 170 ch

En effet, nous devons avoir une bonne vingtaine d'années de retard sur le Japon qui a depuis longtemps compris l'interêt (même si pas forcement Downsizing

) de la technologie Turbo compressée!

Turbo du THP 150cv

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