207 RC gain de 8 ch

par **tagadesh** » 09 Décembre 2008, 20:29

Je croyais qu'on gagnait plus que ça avec une reprog! ^o)

par **VoXa62** » 09 Décembre 2008, 20:29

Roland DE RONCEVAUX a écrit:^o) Une petite question: gagner 8cv pour passer de 175 à 183 cv, OK... mais est-ce que la différence fait que çà va pousser comme une VIPER ?? Est-ce vraiment significatif ?

Oui oui sauf que tu aura pas une boite de vitesse aussi longue

A mon avis c'est la façon la moins chère pour gagner des chevaux sur le papier.

tagadesh a écrit:Je croyais qu'on gagnait plus que ça avec une reprog!

Et c'est la cas en effet !

par **Gweez** » 09 Décembre 2008, 20:35

Le filtre tout seul ne changera pas radicalement l'auto ^_^

Mais associé à un echangeur, ligne plus reprog, là ça va envoyer

par **ManuFR** » 09 Décembre 2008, 22:44

gilou panizzi a écrit:Non je suis pas encore reprog mais il n'y a plus de banc chez moi! Donc pas de courbe possibles, jettes donc un oeil sur ce lien , l'idée me tente particulièrement.

http://www.cardomain.com/ride/2925272

excellente ta page... dommage que les photos des courbes ne soit pas de meilleures qualités car c'est difficile de bien suivre les courbes et de bien apprécier les différences...
Si j'ai bien compris ses courbes sont juste faite avec le filtre piper cross? c'est ça ...
donc à priori pas de trou ds les courbes de couple ni de puissance , au contraire puisqu'il semble qu'on lisse un peu le trou de puissance entre 5000 et 6000 trs par contre on ne retrouve pas le gain de 8ch de la vidéo de youtube ,
Putin je sents que je vais encore me faire un nœud au cerveau...

par **jazznet2004** » 10 Décembre 2008, 13:14

ManuFR a écrit:
excellente ta page... dommage que les photos des courbes ne soit pas de meilleures qualités car c'est difficile de bien suivre les courbes et de bien apprécier les différences...
Si j'ai bien compris ses courbes sont juste faite avec le filtre piper cross? c'est ça ...
donc à priori pas de trou ds les courbes de couple ni de puissance , au contraire puisqu'il semble qu'on lisse un peu le trou de puissance entre 5000 et 6000 trs par contre on ne retrouve pas le gain de 8ch de la vidéo de youtube ,
Putin je sents que je vais encore me faire un nœud au cerveau...

Faut dire aussi que la 207 RC est une turbo, et donc je suis pas certain que le filtre d'origine bloque beaucoup l'arrivée de l'air... surtout que le turbo ne soufflera pas plus fort (même sans filtre :oops:

).
Pour moi c'est juste pour le bruit.

Franchement le meilleur reste la ligne complette + collecteur admission + repro... là tu aurras ce qu'il faut mais au détriment d'une longévité circuit importante...
Pour ceux comme moi qui en font pas ou peu, la longévité peut être correcte si pas d'abu et pas de grosse repro sauvage... un 210cv parrait le maxi pour un couple géré comme a l'origine et un peu plus si le couple fait au maxi 300nm mais qu'il est tenu jusqu'a 6500tr.
Cependant je me pauserai toujours la question de la mise au sol de la puissance... qui est déjà pas très bonne avec les 175cv d'origine.
Pour moi a chaque démarrage a un RP ou un croisement je fais ultra attention de pas patiner :oops:

sinon c'est le burn assuré... sur sec, je parle même pas tu mouillée ou même la seconde est difficile a géré (maxi de grip pour un minimum de patinage, voir pas dutout) suivant les situations.
Que j'aimerai avoir une 207 RC s2000 avec ses 4 roues motrice et ses élargisseur d'ailes et le moteur de la mini JCW et ses 210cv ^_^

par **DavidInitial** » 10 Décembre 2008, 13:46

Merci pour le lien!

http://www.streetfire.net/

par **gilou panizzi** » 10 Décembre 2008, 16:18

Jazz tu sembles sérieusement sceptique quant à la question du passage de la puissance au sol, pourtant pas mal de pros ont bien "jugé" que le chassis de nos joujou encaisserait bien volontier 200 ch... Et sans même parler de modification type suspensions etc.

Tout dépend de ta conduite après, mais quand je te lis collègue on croirait presque que tu parles de cette corsa là...

On en est pas là du tout avec la RC. J'étais un peu comme toi avec les ronds point qui cirent un peu JEANpassédémeilleur lol. Mais avec un peu de doigté et un kit b8 eibach, ce machin est COLLE au sol et là on sent franchement que les 200 ch manquent.

Hier pour la petite anecdote, je suis parti en "leçon de notions de pilotage" avec un ami qui roule en 123d reprog désormais, et qui a déjà suivi quelques cours de pilotage extrème. Il avait le volant de ma Rc et moi j'observais...
Radicale, efficace, collée au bitume (même si ça crie à mort avec du 17'' et glisse légèrement du cul on reste scotché en trajectoire). Dès lors, je me suis rendu compte que les petits défaut que je pouvais lui trouver, comme ceux que tu cites Jazz, venaient de mon manque d'application.
Du talond pointe en passant par freinage pied gauche, pratiquement toujours à fond (entre 4500 et 6000 rpm jamais en dessous) en courbe, il m'a démontré par A+B que cette bagnole ne manquait désormais de rien...à l'exception d'une trentaine de canassons supplémentaires qui passeraient dans le chassis comme papa dans maman...

J'étais vraiment impressionné et admiratif du potentiel de cette caisse, je précise d'ailleurs q'une bonne partie de notre trajet était sur des sinueuses "gras mouillé" comme on dit chez nous, car il avait plu. Enfin je n'hésiterai pas à renouveller le test une fois reprog faite et à vous faire part de mes impressions!

par **jazznet2004** » 10 Décembre 2008, 16:52

Oui mais

....
Tu étais en mode rally ou tu peux te permettre les transfert de masse et des passages plutot violant, ceux qui d'ailleurs ne convienne pas a nos routed ouverted ou le moindre chat, chien et surtout petite mami ou papy dans sa twingo n'aiment pas, et pour peu que tu les ais sur ta trajectoire et zou tout le monde au cimetière.

Moi je parlai d'une conduite normale (pas rally) ou le train avant glisse pas mal en basse vitesse (1-2 et un peu 3 suivant les situations et le type de sol). C'est un faite... si je prend un exemple opposé : la 120d (puisque tu parles de la 123d) qui met facilement sa puissance au sol grace au type : propulsion... je passe régulièrement de la RC a la 120d, et c'est le jour et la nuit a ce niveau. Parcontre les 2 voitures non pas du tout les même capacité en mode rally :cyp:

Après évidement tu changes les amorto, tu mets une boite avec auto blocant et on passe bine plus de puissance ^_^

par **gilou panizzi** » 10 Décembre 2008, 17:26

Tu as peut être raison car j'ai du mal à me souvenir comment c'était d'origine tellement les nouvelles suspensions sont mieux éhé

. Non sans blague Une 2nde qui cire en plein virage ça m'arrive rarement en mode esp on, et hier on était non stop en off et effectivement ça cire un peu. Mais niveau 3ème là je vois pas c'est perfect...Mon avis n'en demeure pas moins décalé car je ne suis plus en config chassis d'origine...Vous attendez quoi les gars!??!!! Je vais réussir à te faire passer du côté des rabaissés Jazz...bouhouhou...Et là tu verras que tu vas sans doutes te préoccuper un peu moins de ton train avant (qui sera bien plus précis) et penser à gérer un peu plus l'arrière (qui sera plus joueur éhé)... Essayer c'est adopter, mais revenons à nos moutons, ou du moins à nos chevaux. J n'ai pas eu tant d'avis que ça quant à mon lien sur lequel notre british crée un système qui risque bein de me faire revendre ma bmc...

par **ManuFR** » 10 Décembre 2008, 23:25

[quote="jazznet2004"][/quote]

Non effectivement le turbo ne tournera pas plus vite.
Mais avec la réduction des pertes de charge tu vas mieux remplir ta turbine admission donc meilleur rendement.
5% de gains de puissance sont possible en optimisant l'admission que ce soit turbo ou atmo.
Après moi ce que je recherche c'est pas forcement le gain de chevaux à tout prix.
Je veux juste changer le caractère du moteur, et lui donner cette à allonge dans les tours qui lui manque cad jusqu'à 6500 trs.
Et faire disparaitre ce trou de puissance à 5500 trs.

par **jazznet2004** » 11 Décembre 2008, 15:05

ManuFR a écrit:
Non effectivement le turbo ne tournera pas plus vite.
Mais avec la réduction des pertes de charge tu vas mieux remplir ta turbine admission donc meilleur rendement.
5% de gains de puissance sont possible en optimisant l'admission que ce soit turbo ou atmo.
Après moi ce que je recherche c'est pas forcement le gain de chevaux à tout prix.
Je veux juste changer le caractère du moteur, et lui donner cette à allonge dans les tours qui lui manque cad jusqu'à 6500 trs.
Et faire disparaitre ce trou de puissance à 5500 trs.

Tu estimes que la pression max du turbo n'est pas atteinte car manquant d'air ? je suis un peu septique, dans ce cas il est inutile d'avoir des dump valve non...

par **ManuFR** » 11 Décembre 2008, 21:41

jazznet2004 a écrit:Tu estimes que la pression max du turbo n'est pas atteinte car manquant d'air ? je suis un peu septique, dans ce cas il est inutile d'avoir des dump valve non...

Ce n'est pas une question de pression, mais de remplissage des volumes et des vitesses d'écoulement d'un flux.
Le fait d'avoir un circuit long avec des coudes des changement de section , introduit des changement de vitesse d'écoulement et des turbulence à proximité des paroi des tes conduits.
La pression n'est pas tout dans une admission il y a la vitesse d'écoulement et le débit d'air.

Exemples :
- avec un compresseur pour faire de l'air comprimé qd tu veux augmenter la pression à la sort de ton tuyau tu joue sur le débit d'air, tu va freiner le débit d'air pour augmenter la pression.
- sur les aspirateurs, les vendeurs te parle tous de la valeur de la dépression sauf qu'il faut l'associer au débit d'air aspirer. c'est ce qui va te permettre d'aspirer fort mais surtout en grande quantité.

Je vais te faire réaliser une petite expérience qui va te faire mieux sentir les choses. Trouve une paille en plastique et aspire de l'air le plus rapidement que tu peux, ensuite recommence mais avec la paille amputer d'un bon 2/3 de sa longueur.
Tu vas voir que tu vas remplir beaucoup plus rapidement tes poumons avec moins d'effort.
Ben pour ton turbo c'est exactement pareil.

Deuxièmement la dump valve sert juste à éviter les phénomènes de pompage du turbo qd tu arrêtes d'accélérer.
Quand ton papillon des gaz fermé il renvoie la pression sur la turbine air du turbo donc tu la freines.
Suivant sont type une dump valve va envoyer l'air sous pression hors du circuit d'admission ou alors en avant la turbine d'air du turbo.

Ce qui joue sur ta pression de suralimentation c'est ta wastegate qui limite la vitesse de rotation de la turbine gaz d'échappement qui entraine la turbine air.
Son fonctionnement est simple: A l'intérieur, un ressort et une membrane qui vont être poussés par la pression de suralimentation (il y a une arrivée d'air en général sur la wastegate, en provenance directe du turbo). Le mécanisme pousse sur une tige relié à la coquille d'échappement du turbo. A l'intérieur de cette coquille, un petit clapet de décharge.

par **sorada207** » 12 Décembre 2008, 01:43

eh ben c'est precis merci pour ce cours sur le turbo et la suralimentation

:chapeau:

jai presque tout compris en plus

par **Gweez** » 12 Décembre 2008, 09:25

Une admi directe comme ça + une bonne isolation autour (plaque en inox ou je ne sais quoi) et les 8 ch sont tout à fait plausibles, même capot fermé.
L'admi d'origine est affreuse. On prend de l'air frais, mais on lui fait traverser tout le compartiment moteur avant de l'injecter dans le moteur...bref l'air est beaucoup moins riche en oxygene et le rendement moteur moindre...S'ajoute à ça ce qu'a expliqué ManuFR...et voilà que l'admi directe semble efficace.
Après faut tester sur le long terme, mais après tout les voitures de course tourne bien avec ce genre de système, a priori efficace

par **jazznet2004** » 12 Décembre 2008, 13:04

Merci pour les infos ^_^

Cependant une question me turluppine tout de même... Et je vais em faire un plaisir de la poser histoire de voir ou comprendre ou j'ai faux... puisque, pour moi l'admi directe ne fait rien gagner sur une auto non modifiéede partout.

je comprend bien que mettre un KAD permet de limité les pertes en pression lié à la longeur du circuit (avant turbo) et a son diametre. Mais le turbo ne va pas, de lui même faire plus d'effort pour donné une pression, disons 1 Bar pour faire simple, et au final donné un apport d'air X donnant les 175cv. si on met un KAD, le turbo aura moins d'effort pour donner cette pression de 1 bar a sa sortie qui donnera egalement 175cv (car pression égale à température d'air égale donc quantité d'air en gr égale). Donc j'en revient au "wastegate" (j'ai honte d'avoir dit dump valve

), qui lui ne changera pas avec ou sans KAD. et limitera quoiqu'il arrive la pression au maxi toléré... cad 1 bar pour cette exemple...

Donc en suivant ma réflection (peut être fausse, c'est là que j'attend un argumentaire pour mieu comprendre) avec ou sans KAD la puissance ne change pas si la taille et longeur du circuit d'alimentation d'air avant turbo ne bride pas le turbo (ce qui parait improbable quand on voit qu'avec une repro simple on passe facilement les 210cv). La seul chose que cela fera (a part le bruit :lover:

) c'est faire moins forcé le turbo pour une même charge...

Les turbulences aéro dynamique doivent être prise en compte par les ingé de BM. Je ne pense pas qu'ils aient fait du pire que du mieux avec un KAD qui n'a pas surement pas suivi les mêmes quantités de recherche que peut ce permettre les secteurs RD d'une très grande marque auto.

Encore si le KAD faisait rentré de l'air plus frais que l'admi normal, je dirais que oui, biensure on gagnerai un peu de cv et encore je me demande si le faite d'avoir un air froid donc lourd n'imfluance pas sur la pression en elle même. Cad air lour = moins ou plus d'effort au turbo pour arrivé a une pression max identique...

A moins encore que le turbo n'ai qu'une capacité max et que le moindre goulet d'air ne lui permette pas de fonction a plein capacité... mais là aussi le wastegate ne devrait pas être utile (car déjà optimisé au maxi donc pas besoin)

par **Gweez** » 12 Décembre 2008, 19:19

KAD-->air plus frais-->air plus dense--> + de molecules d'oxygene-->meilleur rendement energetique-->gain de puissance

c'est simple non?

Les 8ch ne m'etonne pas, quand on sait que sur une saxo vts, une simple ecope KAD induit un gain de 10 ch :oops:

par **tiranor** » 12 Décembre 2008, 20:18

oui mais l'interrogation de jazznet repose sur le fait que le système turbo+echangeur invalide en grande partie ce raisonnement.

Pour répondre à jazz avec mes modestes connaissances de méca des fluides et de thermique, la puissance consommée par le turbo est proportionnelle au débit d'air et à la différence de pression entre entrée et sortie (cette puissance est récupérée de la même manière par la décompression dans l'étage de sortie du turbo)

Admission plus efficace => pression à l'entrée du turbo plus élevée => le turbo force moins => meilleur temps de réponse, meilleure longévité, échauffement plus faible, débit plus élevé à puissance consommée équivalente (augmentation du débit maximal de remplissage des cylindres)
Rapport de compression du turbo plus faible => air plus frais à l'entrée du moteur => mélange plus riche en oxygène à pression identique.

A l'échappement, puisque le turbo force moins, son débit augmente => augmentation du débit de l'échappement.

Merci de me corriger et/ou compléter

par **ManuFR** » 12 Décembre 2008, 21:58

jazznet2004 a écrit:Merci pour les infos

Cependant une question me turluppine tout de même... Et je vais em faire un plaisir de la poser histoire de voir ou comprendre ou j'ai faux... puisque, pour moi l'admi directe ne fait rien gagner sur une auto non modifiéede partout.

je comprend bien que mettre un KAD permet de limité les pertes en pression lié à la longeur du circuit (avant turbo) et a son diametre. Mais le turbo ne va pas, de lui même faire plus d'effort pour donné une pression, disons 1 Bar pour faire simple, et au final donné un apport d'air X donnant les 175cv. si on met un KAD, le turbo aura moins d'effort pour donner cette pression de 1 bar a sa sortie qui donnera egalement 175cv (car pression égale à température d'air égale donc quantité d'air en gr égale). Donc j'en revient au "wastegate" (j'ai honte d'avoir dit dump valve ), qui lui ne changera pas avec ou sans KAD. et limitera quoiqu'il arrive la pression au maxi toléré... cad 1 bar pour cette exemple...

Donc en suivant ma réflection (peut être fausse, c'est là que j'attend un argumentaire pour mieu comprendre) avec ou sans KAD la puissance ne change pas si la taille et longeur du circuit d'alimentation d'air avant turbo ne bride pas le turbo (ce qui parait improbable quand on voit qu'avec une repro simple on passe facilement les 210cv). La seul chose que cela fera (a part le bruit ) c'est faire moins forcé le turbo pour une même charge...

Les turbulences aéro dynamique doivent être prise en compte par les ingé de BM. Je ne pense pas qu'ils aient fait du pire que du mieux avec un KAD qui n'a pas surement pas suivi les mêmes quantités de recherche que peut ce permettre les secteurs RD d'une très grande marque auto.

Encore si le KAD faisait rentré de l'air plus frais que l'admi normal, je dirais que oui, biensure on gagnerai un peu de cv et encore je me demande si le faite d'avoir un air froid donc lourd n'imfluance pas sur la pression en elle même. Cad air lour = moins ou plus d'effort au turbo pour arrivé a une pression max identique...

A moins encore que le turbo n'ai qu'une capacité max et que le moindre goulet d'air ne lui permette pas de fonction a plein capacité... mais là aussi le wastegate ne devrait pas être utile (car déjà optimisé au maxi donc pas besoin)

Tu ne vas pas changer ta pression d'air ds l'admission, mais tu en auras une plus grande quantité.
Ton problème c'est que tu réfléchis avant et après turbo comme si le turbo était un mur qui agi comme une boite magique.
sauf qu'il n'y a jamais d'interruption du flux de gaz, il est seulement accélérer. et si il y a des turbulence avant le turbo tu en récupérera une partie après, et comme je l'ai déjà dit les pertes de charge nuisent à la vitesse d'écoulement des gaz.

NB : pour isoler de la chaleur le métal c'est pas top... je rappelle que c'est un bon conducteur... sauf si c'est un métal réfractaire...
Un plastique tout simple sera plus efficace, mais le mieux c'est un composite avec une face réfléchissante et une autre isolante.

par **ManuFR** » 12 Décembre 2008, 22:01

tiranor a écrit:oui mais l'interrogation de jazznet repose sur le fait que le système turbo+echangeur invalide en grande partie ce raisonnement.

Pour répondre à jazz avec mes modestes connaissances de méca des fluides et de thermique, la puissance consommée par le turbo est proportionnelle au débit d'air et à la différence de pression entre entrée et sortie (cette puissance est récupérée de la même manière par la décompression dans l'étage de sortie du turbo)

Admission plus efficace => pression à l'entrée du turbo plus élevée => le turbo force moins => meilleur temps de réponse, meilleure longévité, échauffement plus faible, débit plus élevé à puissance consommée équivalente (augmentation du débit maximal de remplissage des cylindres)
Rapport de compression du turbo plus faible => air plus frais à l'entrée du moteur => mélange plus riche en oxygène à pression identique.

A l'échappement, puisque le turbo force moins, son débit augmente => augmentation du débit de l'échappement.

Merci de me corriger et/ou compléter

c'est exactement ça rien à ajouter.

Enfin si, il y aurai bien à ajouter que dans une admission, cad qu'en plus des phénomènes de méca flux, il faut ajouter les problèmes d'acoustique. Chaque ouverture de soupape provoque des ondes qui se déplacent et dans l'admission et dans l'échappement et ces ondes peuvent nuire au bon écoulement des gaz.
C'est pour ça qu'il y a des accord acoustique échappement.

Autre point mentionné plus haut le développement de l'admission du THP 175, fait savoir que le constructeur n'est pas un philanthrope, il est la pour faire du bénef alors si il peut récupérer un maximum de pièces sur le thp 150 voir les HDI il va pas ce privée en faisant de sérieuse économie sur le développement.
C'est pour ça que sur la mini avec le kit JCW le système de filtration d'air, le collecteur d'échappement et les conduit de la culasse ont complètement été revu pas BMW pour, justement pour améliorer les écoulement de gaz, mais ça a un prix de faire des modification spécifique sur un modèle qui ne va pas sortir en très grand nombre...

par **gilou panizzi** » 12 Décembre 2008, 23:14

Très bonne observation Manu. La RC n'est pas une pure "Peugeot Sport" qui pourrait susciter tant de recherche au niveau optimisation qu'une sportive vraiment aboutie. Les économies d'échelle et la rentabilité sont les mots d'ordre de nos amis de PSA, on fait du sportif, efficace, puissant, mais surtout pas trop, car ça coûte. Patience, je fais affaire et je vous donne mes impressions dès que mon système d'admission est au point!

par **tiranor** » 13 Décembre 2008, 01:37

ManuFR a écrit:Enfin si, il y aurai bien à ajouter que dans une admission, cad qu'en plus des phénomènes de méca flux, il faut ajouter les problèmes d'acoustique. Chaque ouverture de soupape provoque des ondes qui se déplacent et dans l'admission et dans l'échappement et ces ondes peuvent nuire au bon écoulement des gaz.
C'est pour ça qu'il y a des accord acoustique échappement.

Bien entendu que beaucoup d'autres phénomènes rentrent en jeu, mais puisque mon expertise de motoriste s'arrête assez vite, je n'avais pas trop envie de développer des théories à noyer tout le monde pour ensuite découvrir que rien de ce que je disais influait vraiment :oops:

En tout cas merci pour tes informations très appliquées au domaine ^_^

par **ManuFR** » 13 Décembre 2008, 15:05

tiranor a écrit:
Bien entendu que beaucoup d'autres phénomènes rentrent en jeu, mais puisque mon expertise de motoriste s'arrête assez vite, je n'avais pas trop envie de développer des théories à noyer tout le monde pour ensuite découvrir que rien de ce que je disais influait vraiment

En tout cas merci pour tes informations très appliquées au domaine

En parlant d'acoustique je voulais surtout maître le doigt sur les risques de mauvaise répercutions sur la puissance du moteur dans toute ça plage de régime de rotation.

A vouloir libérer le moteur ds les tours on peu perdre en couple et en puissance à plus bas régime.
Certains moteurs y sont beaucoup plus sensible que d'autre.

Pour faire court on pose un jolie kad bien placé pour prendre de l'air frais, super ça ronronne bien et ça pousse mieux ds les tours, sauf qu'on ce retrouve avec un moulin qui présente des trous dans sa courbe de puissance.

On ne modifie pas impunément les écoulement des flux liés au fonctionnement d'un moteur thermique qu'il soit atmo ou turbo.

Sur certain ça va être une réel réussite typiquement la civic Type R ou une simple admi direct fait gagner 10cv :eek: