Reprog pour les 207 RC

par **Gweez** » 05 Janvier 2010, 12:33

J'avais tourné avec Loulou au circuit, et il n'avait pas parlé de se problème de remplissage de l'échangeur.

Ce problème doit dépendre essentiellement de la température extèrieure, du type de piste (beaucoup de pleine charge), et de la façon de piloter (cool, bourrin...).

Pour moi de toutes façons une reprog passera par le montage d'un échangeur forge

Concernant le turbo, ça a pas à voir avec la vitesse de rotation du turbo qui sature au delà d'un certain régime? :unsure:

par **VoXa62** » 05 Janvier 2010, 13:16

Xtremrc a écrit:
Pourquoi d'ailleurs la courbe plonge autant ? quelle est la raison à cela ? P turbo en chute a priori ? mais pour quel motif, le moteur supporte t'il mal la pression a hauts regimes à cause de courbes d'avances trop agressives ?

Surement un souhait des constructeurs, sinon il boirait beaucoup plus à haut régime.
Meme si c'est un THP 175, faut savoir que tout est loin d'être optimisé pour avoir le meilleur de ce moteur, les durites en étranglements, le U après le turbo, l'échangeur d'un HDi 90-110...ils auraient pus mettre des pièces vraiment costauds ! comme pour une S3 et là on pourrait monter à des 230ch sans soucis en reprogrammation mais le prix du moteur aurait pas était le même...

Après je pense pas que ce soit la vitesse de rotation du turbo à haut régime qui empêche de mouliner plus fort, mais sa taille...

par **kilkenny84** » 05 Janvier 2010, 13:19

par **VoXa62** » 05 Janvier 2010, 13:27

Les turbos peuvent tourner beaucoup plus vite que ça vu que y'a pas de roulement.
Peut etre que c'est à cause de la culasse et que si le moteur tourne trop vite les soupapes ont pas le temps de remonté et c'est le piston qui leur mets une beigne.
[ :cyp:

faut y mettre une culasse des moteurs Spoon :cyp:

]

De toute façon le couple présent à bas régime jusque environs 5000 tours était présent dans le cahier des charges, après ils ont peux êtres pas voulu s'emmerder avec les vitesses au dessus :lol:

par **Xtremrc** » 05 Janvier 2010, 13:50

je pense que c'est pas le turbo qui bride , puisque chez digitronic il m'affirme qu'il supprime le trou passé les 5000 en mettant plus de pression à haut regime (entre 5000 et 6500).
Je sors d'une sub, et le moteur etait plein jusqu'au rupteur à 7200, les versions JDM elles, prennent plus de 8000 sans s'essouffler...
Mais malgré le fait que le moteur de la sub est plus rempli en haut, passé les 6000, la pression turbo est volontairement abaissée à cause des courbes d'avance.
Du fait si on corrige pas les courbes, qu'on met de la pression, sans ajouter egalement de l'essence, on se retrouve avec un moteur qui chauffe enormement ds les hauts regimes et on finit par faire des gros trous ds les pistons...
Toujours d'après digitronic , la pression turbo est donc majorée sur le bloc de la RC pour garder un couple plus important après les 5000 et donc avoir plus de puissance à hauts régimes... ce qui m'inquiète, c'est que je ne sais pas ce qui est nécessaire de faire et ce qui est fait pour pas que le moteur souffre.
Attention, je ne veux pas un moteur qui prenne 7500, je veux que sa courbe de puissance soit remplie jusque 6500.
Après c'est peut être comme dit précedemment juste un probleme marketing typé hdi ou encore que les pièces style Echangeur sont effectivement communes aux HDI90/110 et ça expliquerait que ce n'est ni le turbo ni le moteur qui souffre, mais bel et bien l'echangeur qui est trop petit.
Un echangeur + gros style ca va cherhcer ds les combiens ? (une de mini JCW peut il se monter en lieu et place ?

par **VoXa62** » 05 Janvier 2010, 14:07

Faut aussi savoir que les T° des gazs d'échappements sont très élevés sur le THP, surtout sur la version 150.

Ceux des JCW et de toutes les minis ont une entrée/sortie droite > gauche.
L'échangeur de la Cupra, ou celui de forge on tout du même coté.
Je connais pas le prix de celui de la Cupra, mais je sais que pour le Forge sa te couteras 720€ FDP compris.

par **kilkenny84** » 05 Janvier 2010, 14:27

par **Xtremrc** » 05 Janvier 2010, 17:55

VoXa62 a écrit:Faut aussi savoir que les T° des gazs d'échappements sont très élevés sur le THP, surtout sur la version 150.

Ceux des JCW et de toutes les minis ont une entrée/sortie droite > gauche.
L'échangeur de la Cupra, ou celui de forge on tout du même coté.
Je connais pas le prix de celui de la Cupra, mais je sais que pour le Forge sa te couteras 720€ FDP compris.

Trés intéressant VoXa l'info sur les températures d'echappement , à mon avis c'est surement la raison pour laquelle il souffle pas plus fort.
Pour l'echangeur ça fait une somme...
En tout cas merci à vous pour toutes vos infos.

par **VoXa62** » 05 Janvier 2010, 18:02

De mémoire, la T° des gaz sur le 150 peuvent dépasser 950° (alors imagine un décata + sans silencieux intermédiaire ce que ce prend le silencieux arrière :cyp:

)
Certains préparateurs arrivent à faire baisser cette valeur quand ils controlent aussi la T° des gaz mais je sais pas sur quoi il joue, peut être le ratiol, l'allumage :bah:

Et cette grosse différence entre les 2 moteurs c'est parce que le collecteur est en fonte sur le 150 (c'est moins chère) et en acier sur le 175.
Et donc pour refroidir à haut régime, le calculateur injecte plus d'essence; voilà pourquoi un 150 à haut régime boit plus qu'une RC.

par **kilkenny84** » 05 Janvier 2010, 19:32

par **Gweez** » 05 Janvier 2010, 20:34

Perso je vais monter un boxer sti et puis voilà :cyp:

par **VoXa62** » 05 Janvier 2010, 20:47

Gweez a écrit:Perso je vais monter un boxer sti et puis voilà

Moi jvais mettre un Rotary alors ! :lang:

par **Gweez** » 05 Janvier 2010, 21:48

Rotary = 20l/100km quand on titille le champignon :cyp:

par **VoXa62** » 06 Janvier 2010, 17:57

Oué je sais :cyp:

par **Xtremrc** » 06 Janvier 2010, 19:55

VoXa62 a écrit:De mémoire, la T° des gaz sur le 150 peuvent dépasser 950° (alors imagine un décata + sans silencieux intermédiaire ce que ce prend le silencieux arrière )
Certains préparateurs arrivent à faire baisser cette valeur quand ils controlent aussi la T° des gaz mais je sais pas sur quoi il joue, peut être le ratiol, l'allumage

Et cette grosse différence entre les 2 moteurs c'est parce que le collecteur est en fonte sur le 150 (c'est moins chère) et en acier sur le 175.
Et donc pour refroidir à haut régime, le calculateur injecte plus d'essence; voilà pourquoi un 150 à haut régime boit plus qu'une RC.

Interessant Voxa tout ce que tu dis là , je vois que tu connais bien.
Pr abaisser les EGT, faut soit souffler moins fort ou soit mettre plus d'essence , mais je sais pas si d'autres paramètres peuvent abaisser...
LEs courbes d'avance jouent peut être aussi , mais j'en suis pas sûr , pour moi (mais je connais pas assez) les courbes d'avance c'est plus pour éviter le cliquetis.. mais est ce que le cliquetis ne fait pas s'envoler les EGT ? (probablement que oui)
Après c'est le tout qui fait les perfs, avec un AFR bien calibré on obtient un moteur performant.
Trop pauvre , ça marche mais ça chauffe et donc ça casse...
Trop riche , ca refroidit , mais les perfs diminuent.
Mais bon je connais pas en détails tout ça , j'ai juste enregistré quelques infos par ci ou là quand j'avais ma sub.

par **VoXa62** » 06 Janvier 2010, 20:02

J'ai était bien formé

D'après les tests fait par ManuFR sur le banc, trop d'air frais dans les tours (avec un Pipercrosse) sa fait perdre de la puissance.
Donc la boite à air d'origine est largement suffisante pour un stage 1.

ManuFR a écrit:Voici les résultats de mon passage au banc chez DM performance, qui sont très cool et très pro, ils ne m'ont compté que 75€ càd un passage au banc alors que j'ai fait 2 série de mesure.
Petite précision ce banc de puissance à la réputation d'être sévère ou tout simplement assez juste, en gros tout sauf optimiste.
Donc voici les résultats obtenue :
- Avec admission maison sur base pipercross : 189.8 cv à 5500trs/min après ça chute sévère et couple maxi de 302.2N.m à 2900trs/min

- Avec admission maison sur base BMC CDA SP26 : 190.4 cv à 5500trs/min après là aussi ça chute sévère et couple maxi de 290.4N.m à 2900trs/min

Conclusion trop d'air dans les tours appauvri le mélange donc moins de chevaux.
Dommage, si je veux tirer partie de mes montages d'admission il faut une gestion personnalisée pour prendre en compte mes modif et qui va continuer à enrichir le mélange après 5500trs.

Du coup ben j'ai remonté l'admission d'origine et je vais me commander un simple filtre green à huiler de remplacement.

Mais j'ai pas envie de pousser plus que ça le moteur, car après il faut réaliser des modif plus lourdes et la fiabilité ainsi que la longévité du moteur en prend un coup.
A la base je voulais une nouvelle gestion qui offre une courbe de puissance plus linéaire et sans faiblir jusqu'à 6000trs et ma fois celle ci remplie bien ça mission.

Dommage que je perds la sonorité du montage pipercross

Mais je m'orienterais bien vers une durite d'admission samco pour réduire un peu les pertes de charge et aller de paire avec mes durite silicone bleu sur l'échangeur et la sortie turbo. http://www.ecosse-peugeot.co.uk/show_pr ... sp?id=2255 et j'ai du mal à trouver au l'acheter...

Si je là trouve je pense que j'irais bien faire de nouveau un petit tours chez DMperformance pour comparer la différence entre la durite d'origine et la samco et enfin connaitre les valeurs qu'elle sort.

Pour les vidéos je vous mettrais les liens qd j'aurais finit de les uploader.

par **Xtremrc** » 07 Janvier 2010, 00:32

tu gagnes 15 cv juste avec l'admi ?????????
ou ton moteur est juste au dessus de la moyenne ?

par **Sype** » 07 Janvier 2010, 01:05

Xtremrc a écrit:tu gagnes 15 cv juste avec l'admi ?????????
ou ton moteur est juste au dessus de la moyenne ?

Je crois qu'il n'a pas de reprog mais un echangeur Forge + inter et silencieux Madac.

par **kilkenny84** » 07 Janvier 2010, 09:46

par **movistar69** » 07 Janvier 2010, 11:33

J'essaie d'apporter à ce topic avec mes faibles connaissances.

Voxa, le fait de décatalyser diminuera la température à l'échappement, le cata provoque une "résistance" si on peut dire ça comme ça, qui fait échauffer ces gazs.

Le problème sur ces moteurs, entre autres, (le 150 me concernant), c'est l'échangeur.

J'avais indiqué sur mon topic les valeurs des températures à l'entrée du collecteur d'admission, elles étaient élevées, j'ai fait faire la reprog au mois de mars 2009, il ne faisait pas chaud!

Mon préparateur a utilisé une sonde posée au plus près du collecteur d'admission d'air, et il a aussi démonté la 1ère sonde lambda (près du turbo).
Il a donc fait la reprog en tenant compte de la température d'admission et d'échappement via ces sondes. Je ne sais pas si connaitre le débit est possible via ces sondes.

Bref, il m'a clairement dit qu'il n'a pas pu trop pousser les paramètres principalement à cause de cette température d'admission élevée. Et je lui ai demandé d'en aucun cas sacrifier la fiabilité.
Il m'a conseillé de changer l'échangeur, et de décatalyser. Il sait désactiver la 2ème sonde. Mais un Cell fix marche aussi pour shunter cette 2ème sonde.

J'ai sorti 186cv et 315nm chez ATH à Lyon.

J'ai donc posé un échangeur d'Ibiza Cupra, pas de décata mais un cata sport Milltek.

Je dois depuis un moment retourné le voir pour qu'il fasse une mise à jour de cette gestion. Ca devrait être fait rapidement.

J'espère approcher les 200cv et 330nm.
En couple, on verra, d'après Digitronic que j'ai appelé, la boite tient sans risque les 330nm. Il peut monter jusqu'à 350nm sans toucher la fiabilité.

Je ne pense pas avoir dit de bêtises, si c'est le cas, corrigez-moi.

par **kilkenny84** » 07 Janvier 2010, 11:52

par **r£m$.aLi€ñ** » 07 Janvier 2010, 16:01

werlingyann a écrit:Bref, pas bon du tout. En gros le max c'est plutôt 300/310 N.m, au dessus tu tapes dans la durée de vie/fiabilité mécanique

Je confirme (même si j'ai pas une RC).
C'est ce que m'avait dit Bruno d'ATH belgique

par **VoXa62** » 07 Janvier 2010, 19:38

C'est l'embrayage qui va pas durer longtemps là

Bientôt la force du couple sera supérieure à la force de freinage ^_^

movistar69 a écrit:
Voxa, le fait de décatalyser diminuera la température à l'échappement, le cata provoque une "résistance" si on peut dire ça comme ça, qui fait échauffer ces gazs.

Sa chauffe beaucoup au niveau du cata, mais même avec le cata sport Milltek, sa chauffe beaucoup plus dans toute la ligne.

Après j'ai dans mon idée que la chaleur vient aussi de la combustion dans les cylindres vu l'augmentation de la puissance car cette puissance en plus génère bien des joules en plus....
Et là je me pose une autre question à cause de cette chaleur:

atome a écrit:Spark d'origine RC (platinium) : NGK PLZKBR7A-G
Spark d'origine JCW (iridium) : NGK ILZKBR7A-8G

Est-ce que c'est le code pour les bougies Chaudes/Froides chez NGK ?
Parce que si d'origine ce sont des bougies chaudes....y doit y avoir de l'auto-allumage dans l'air non ? d'ou leur faible résistance d'origine.

par **bandit** » 07 Janvier 2010, 20:18

Ouaaaaa sa va trop loin pour mes simple connaissance la... :vap:

Tout se que j'ai compris c'est qu'il faut mettre une ligne et un échangeur Forge avant de faire une reprogramation..
Toute en conservant la fiabilité..